subaru impreza gc8

fabrika çıkışlı gc8 wrx stı denildiğinde konuştuğumuz otomobil 2.5 litre değildir. merkezinde 1.994 cc hacmindeki turbo ej20 vardır. 2.5 litre ej257 motorlu bir gc8 görüyorsanız ya motor değiştirilmiştir ya da farklı subaru parçalarıyla hibrit bir kurulum yapılmıştır. bu otomobil kötü olmak zorunda değildir ama fabrika çıkışlı gc8 stı ile aynı şey de değildir.

istisna olarak 22b vardır; o da 2.5 değil, 2.212 cc hacmindeki ej22g motoru kullanır. yani “gc8 stı zaten 2.5’ti” diye başlayan anlatı daha kaput açılmadan dağılır.

gc8’in mühendislik değerini yalnızca beygir üzerinden okumamak gerekir. 1990’ların japon performans otomobilleri arasında daha güçlü, daha karmaşık ve daha pahalı örnekler bulunabilir. gc8’in olayı; küçük bir sedan gövdesine hafif şasi, kısa stroklu turbo boxer motor, sürekli dört tekerlekten çekiş, kısa oranlı manuel şanzıman ve yarışa uyarlanması kolay bir mekanik mimari yerleştirmesidir.

r34 gt-r karmaşık elektronik ve mekanik sistemler kullanarak kütlesini yönetmeye çalışır. gc8 ise önce kütleyi düşük tutar, sonra elindeki mekanik tutunmayı verimli kullanır. biri teknolojiyle fizik kurallarını yönetir, diğeri fizik kurallarıyla kavga etmemek üzere tasarlanmıştır.

ilk nesil ımpreza 1992’de piyasaya çıktı. subaru’nun amacı yalnızca legacy’nin altına daha küçük bir aile otomobili koymak değildi. daha kısa dingil mesafesine, daha kompakt gövdeye ve ralliye daha uygun bir temel pakete ihtiyaç vardı. ımpreza’nın wrc’deki ilk görünümü 1993 yılındaki 1000 lakes rally oldu. stı versiyonu 1994’te sipariş üzerine üretilmeye başlandı; aynı yıl wrx-ra stı da ürün gamına girdi. STI’nin resmî tarihçesi   ımpreza’nın 1993 wrc çıkışını, 1994 stı ve wrx-ra stı üretimini açık biçimde kayda geçiriyor.

burada önemli ayrım şu: gc8 tek bir teknik spesifikasyon değildir. version ı’den version vı’ya uzanan süreçte motor yönetimi, turbo, silindir kapağı, intercooler, şanzıman, diferansiyel, fren, süspansiyon ve gövde seçenekleri değişti. sedan, type ra sedan, type r coupe, limited modeller ve 22b aynı ailenin üyeleridir ama birbirinin kopyası değildir.

bu yüzden “gc8 stı kaç beygir?” sorusunun tek cevabı yoktur. ilk versiyonlar yaklaşık 250 ps seviyesinden başladı, sonraki otomobiller döneminin japon üretici anlaşması çerçevesinde 280 ps seviyesine ulaştı. ej20g, ej20k ve sonraki ej207 türevleri aynı temel fikrin farklı geliştirme aşamalarıdır. hepsini yalnızca “ej20” diyerek aynı motor saymak, bütün rb26’ları veya bütün 4g63’leri aynı kabul etmek kadar yüzeyseldir.

motorun temel ölçüleri 92 mm çap ve 75 mm stroktur. kısa stroklu yapı yüksek devir çevirmeyi ve piston hızını kontrol altında tutmayı kolaylaştırır. boxer yerleşiminde silindirler karşılıklı ve yatay çalışır. subaru’nun kendi açıklamasına göre bu düzen, karşılıklı pistonların atalet kuvvetlerinin birbirini kısmen dengelemesine ve motorun daha alçak yerleştirilmesine yardımcı olur. Subaru’nun boxer motor açıklaması   daha düşük ağırlık merkezi, dönme dengesi ve titreşim avantajını açıkça anlatıyor.

fakat boxer motor sihir değildir. motorun alçak olması otomobile otomatik olarak kusursuz ağırlık dağılımı kazandırmaz. ön aksın önünde hâlâ motor, turbo ve soğutma sistemi bulunur. gc8 limitte, özellikle yanlış gaz ve direksiyon kullanımıyla önden kayabilir. dört tekerlekten çekiş de virajın ortasında fizik kurallarından çıkış bileti değildir.

boxer yerleşiminin servis tarafında bedeli vardır. motor geniştir; silindir kapakları, bujiler ve bazı çevre parçaları çamurluk kulelerine yakın çalışır. sıralı motorda yukarıdan ulaşılabilecek parçalar boxer düzende daha sıkışık kalabilir. düşük ağırlık merkezi kazanılır ama servis kolaylığı aynı ölçüde kazanılmaz. mühendislik harikası dediğimiz şey zaten bedelsiz mucize değildir; ihtiyaca karşılık mantıklı bedel ödeyen çözümdür.

gc8’in karakterinde üstten yerleştirilmiş intercooler’ın önemli payı vardır. kaputtaki hava girişi dekor değildir; dışarıdan gelen havayı intercooler üzerine yönlendirir. intercooler’ın motora yakın olması basınçlı havanın izlediği yolu kısaltır. bu da sistem hacmini ve gaz komutuyla turbo tepkisi arasındaki gecikmeyi azaltmaya yardımcı olur.

ralli otomobili açısından üstten yerleşim, ön tampon arkasındaki büyük bir intercooler’a göre taş, çamur ve hafif önden darbeler karşısında daha korunaklıdır. bedeli ise ısı emmesidir. otomobil düşük hızda kaldığında intercooler sıcak motor bölmesinin üzerinde oturur. bazı type ra ve type r versiyonlarında bulunan intercooler su püskürtme sistemi de bu nedenle anlamlıdır. düğmeye basınca otomobili roket yapmaz; intercooler yüzeyindeki buharlaşmadan yararlanarak emme sıcaklığını kontrol etmeye yardımcı olur.

gc8 denildiğinde duyulan karakteristik düzensiz egzoz sesi de yalnızca boxer motorun doğal sesi değildir. özellikle eşit uzunlukta olmayan egzoz manifoldunun egzoz darbelerini farklı zaman aralıklarıyla turboya ulaştırması bu sesi oluşturur. eşit uzunlukta manifold kullanılan bir ej20 aynı ölçüde “subaru gurultusu” üretmeyebilir. duyduğunuz sesin önemli bir kısmı motor düzeninden değil, boru geometrisinden gelir.

otomobilin ikinci temel taşı dört tekerlekten çekiş sistemidir. subaru’nun “symmetrical awd” adlandırması, boxer motorun uzunlamasına yerleştirilmesi ve aktarma hattının otomobilin merkez ekseni boyunca uzanmasıyla ilgilidir. buradaki “simetrik” sözcüğü ağırlığın dört lastiğe kusursuz biçimde eşit dağıldığı anlamına gelmez. mekanik yerleşimin sağ ve sol eksende dengeli olmasıyla ilgilidir. bunu “50:50 ağırlık dağılımı” diye çevirmek, broşürde olmayan cümleyi broşüre eklemektir.

standart gc8 stı versiyonlarının önemli bölümünde viskoz merkez diferansiyelli sürekli dört tekerlekten çekiş bulunur. ön ve arka aks arasındaki hız farkı büyüdüğünde viskoz kavrama kilitleme etkisi oluşturur. sistem mekanik, görece sade ve yol kullanımında öngörülebilirdir.

fakat bütün gc8 stı’larda aynı merkez diferansiyeli bulunmaz. yarışa daha yakın type ra, type r ve bazı özel versiyonlarda dccd, yani driver’s control centre differential vardır. sürücü merkez diferansiyelin kilitleme seviyesini değiştirebilir. daha serbest ayar ön ve arka aksın farklı hızlarda dönmesine izin verirken yüksek kilit, iki aksı birbirine daha sıkı bağlar.

dccd bir “daha hızlı git” düğmesi değildir. gevşek zeminde daha fazla kilit çekişi artırabilir. kuru ve tutunmalı asfaltta gereğinden fazla kilit kullanılırsa aksların viraj içinde ihtiyaç duyduğu farklı dönüş hızları kısıtlanır. bunun sonucu lastik sürüklenmesi, aktarma gerilimi ve önden kayma olabilir. kar, toprak, ıslak asfalt ve kuru pist aynı diferansiyel ayarını istemez. dccd’nin mühendislik değeri de buradadır.

beş ileri manuel şanzımanın kısa oranları motoru turbo basıncının ve etkili güç bandının içinde tutar. vitesler birbirine yakın olduğunda değişimden sonra motor devri fazla düşmez, turbo yeniden dolmak için uzun süre beklemez. bunun bedeli otoyolda daha yüksek devir, daha fazla gürültü ve daha sık vites değiştirmektir.

gc8’in beş ileri şanzımanı hakkında kullanılan “cam şanzıman” sözü de kapsamından koparılır. stok güce yakın, sağlıklı ve doğru kullanılan şanzıman durduğu yerde parçalanmaz. fakat dört tekerlekten çekiş, sert debriyaj, yapışkan lastik, yükseltilmiş tork ve yüksek devirli kalkış birleştiğinde motorun darbesi patinajla dışarı atılamaz. yük dişlilere, millere, diferansiyellere ve akslara gider.

arkadan itişli otomobil bazen iki lastiği yakarak mekanik stresi dışarı atar. gc8 zemini kavradığı için stresi aktarma organlarının içinde tutabilir. iyi awd kalkış süresinin faturası bazen şanzımana çıkar.

şasinin başarısı burada ortaya çıkar. gc8 günümüz performans otomobillerine göre küçük ve hafiftir. 2.520 mm dingil mesafesi, dar gövde ve versiyona göre kabaca 1.2–1.3 ton arasındaki ağırlık otomobilin yön değiştirme isteğini artırır. geniş gövdeli 22b bile resmî veride 1.270 kg’dır. STI’nin 22B teknik sayfası   bu ağırlıkla birlikte 2.520 mm dingil mesafesini ve 1.770 mm gövde genişliğini verir.

ön ve arkadaki macpherson düzen karmaşık görünmez ama kompakt, dayanıklı, ayarlanabilir ve servis edilebilir bir çözümdür. ralli otomobilinde süspansiyonun katalogda egzotik görünmesinden çok darbe altında çalışması, hızlı değiştirilebilmesi ve geometri ayarına izin vermesi önemlidir.

type ra’nın ne olduğunu da doğru yere koymak gerekir. type ra, konfor donanımı azaltılmış “ucuz stı” değildir. yarışa hazırlanacak otomobil için gereksiz ağırlığı ve maliyeti azaltan temel versiyondur. daha kısa oranlar, daha doğrudan aktarma seçenekleri, bazı versiyonlarda dccd, sade iç mekân ve daha az yalıtım bu nedenle vardır.

elektrikli camı çıkarmak tek başına otomobili yarış otomobili yapmaz. fakat zaten sökülecek parçaları fabrikada takmamak, yarışa hazırlanacak müşteri için doğru mühendislik kararıdır.

gc8’in ralli homologasyonu efsanenin gerçek temelidir. fıa kayıtlarında subaru ımpreza 555 gc8, a-5480 homologasyon numarasıyla group a otomobili olarak yer alır ve homologasyon tarihi 2 nisan 1993’tür. kayıttaki 3.390 cc değeri gerçek motor hacmi değildir; turbo motorlara uygulanan dönemin 1,7 katsayısıyla hesaplanan yarış sınıflandırmasıdır. FIA’nın GC8 homologasyon kaydı   dört silindirli, dört tekerlekten çekişli group a temelini ve a-5480 numarasını gösteriyor.

homologasyon, showroom’dan alınan wrx stı’ın colin mcrae’nin kullandığı prodrive otomobiliyle aynı olduğu anlamına gelmez. yarış otomobilinde güçlendirilmiş gövde, roll cage, yarış süspansiyonu, farklı diferansiyeller, yarış şanzımanı, özel motor yönetimi, turbo sınırlayıcı, özel frenler ve güvenlik ekipmanları vardır.

fakat aralarında yalnızca far benzerliği de yoktur. temel gövde geometrisi, boxer motor mimarisi, uzunlamasına awd düzeni ve üretim otomobilinin paketleme kararları yarış otomiline gerçek bir başlangıç noktası sağlamıştır. homologasyon otomobilinin değeri budur. yarış aracının aynısı değildir ama yarış aracının var olabilmesini sağlayan endüstriyel temeldir.

subaru’nun başarısını yalnızca “boxer motor çok iyiymiş” diye açıklamak prodrive’ın, mühendislerin ve sürücülerin emeğini yok sayar. iyi yol otomobili yarış kazanmaz; iyi hazırlanmış takım yarış kazanır. süspansiyon geliştirmesi, diferansiyel ayarları, dayanıklılık, servis organizasyonu, lastik seçimi ve sürücü olmadan mavi boya puan getirmez.

1994’te ımpreza ile acropolis, yeni zelanda ve rac rally zaferleri geldi. 1995’te colin mcrae sürücüler şampiyonu olurken subaru ilk markalar şampiyonluğunu aldı. subaru 1996 ve 1997’de de markalar şampiyonu olarak üç yıllık seri oluşturdu. WRC’nin 1995 sezon arşivi   mcrae’nin sürücüler, subaru’nun markalar şampiyonluğunu doğruluyor.

22b hakkında anlatılan homologasyon hikâyesi ise doğru değildir. gc8’in group a homologasyonu 1993’te zaten alınmıştı. 22b, 1998’de subaru’nun üç markalar şampiyonluğunu ve stı’nin onuncu yılını kutlayan, 1997 world rally car’ın görünüşünü ve karakterini yola taşıyan 400 adetlik özel modeldi. stı de 22b’yi doğrudan wrc97 otomobilinin görünüşünü ve hissini yeniden yaratan yol modeli olarak tanımlıyor.

22b önemsiz değildir; sadece önemi yanlış anlatılmaktadır. geniş çamurluklar daha geniş iz açıklığına ve 235/40 r17 lastiklere yer açar. alüminyum kaput, bilstein amortisörler, eibach yaylar, dövme bbs jantlar, 13:1 direksiyon kutusu, güçlendirilmiş beş ileri şanzıman ve çift plakalı debriyaj otomobili kozmetik paketten ayırır.

ej22g motor 2.212 cc hacminde ve resmî olarak 280 ps gücündedir. asıl fark 363 nm torkun 3.200 devirde gelmesi ve daha geniş devir aralığına yayılmasıdır. kağıt üzerinde yine 280 ps yazdığı için standart geç dönem stı ile aynı performansı verdiğini düşünmek doğru değildir.

gc8’in kültürel etkisi de wrc puan tablosundan ibaret değildir. mavi gövde, sarı 555 grafikleri ve altın jantlar 1990’ların en kolay tanınan yarış otomobili görüntülerinden birini yarattı. colin mcrae’nin sürüşü bu görüntüye karakter kazandırdı. gran turismo ve colin mcrae rally gibi oyunlar ise japonya dışında yaşayan milyonlarca kişiye normalde göremeyecekleri jdm versiyonlarını öğretti.

bu kültürel başarı otomobilin değerini büyüttü ama bazı teknik ayrıntıları efsaneye çevirdi. her mavi gc8’in mcrae otomobili sanılması, her altın jantlı gövdenin stı kabul edilmesi ve her 2.5 swap’ın 22b diye anlatılması buradan geliyor. boya kodu homologasyon belgesi değildir.

benim için gc8’in hikâyesi yalnızca geçmişte bitmiyor. emekliliğimde alıp uzun yıllara yayılan bir proje olarak yapmak istediğim otomobillerden biri bu. hatta türkiye’de gerçekçi biçimde ulaşabileceğim tek jdm otomobil bu olabilir. fakat amaç 555 çıkartmalarıyla wrc replikası yapmak veya her trafik ışığında launch control denemek değil.

yapmak istediğim şey şehir otomobili ile spor otomobili aynı gövdede birleştirmek: kliması çalışan, uzun yolda insanı yormayan, kasiste sekmeyen, düşük hızda kullanılabilen ama uygun yakıt ve harita açıldığında motorda yaklaşık 600 hp üretebilen bir gc8.

600 hp burada sürekli kullanılması gereken günlük güç değil. 98 oktan pompa benzini için yaklaşık 400–450 hp seviyesinde güvenli bir yol haritası, uygun yarış yakıtıyla kullanılacak ayrı bir 600 hp haritası olmalı. iki harita arasındaki fark yalnızca turbo basıncı düğmesi değildir. ateşleme, yakıt, boost kontrolü, sıcaklık sınırları ve motor koruma stratejileri de yakıta göre değişmelidir.

yanlış yakıtla 600 hp haritasının açılmasını engelleyecek fiziksel ve yazılımsal önlemler kurulmalıdır. yağ basıncı, yakıt basıncı, yağ sıcaklığı, su sıcaklığı, emme havası sıcaklığı, lambda ve mümkünse egzoz basıncı izlenmelidir. basınç düştüğünde sürücünün göstergeye bakmasını beklemek yerine ecu gücü sınırlamalı veya motoru güvenli moda almalıdır. haltech’in resmî dokümantasyonu da yağ ve yakıt basınçlarının ecu üzerinden izlenerek motor koruması uygulanabildiğini açıklıyor. Motor koruma sistemi   böyle bir projede aksesuar değil, ana parçadır.

motor temeli 2.5 litre swap yerine built ej207 2.0 olmalı. çünkü amaç yalnızca rakama ulaşmak değil, gc8’in kısa stroklu, yüksek devirli karakterini korumak. fakat “built motor” yazıp içine markalı piston koymak yetmez.

blok ölçülmeli; silindir geometrisi, yatak boşlukları, krank durumu ve blok rijitliği hedef güce göre değerlendirilmelidir. gerekirse uygun blok veya closed-deck uygulaması kullanılmalıdır. dövme piston, sağlam kol, doğru yatak, silindir basıncına uygun saplama ve conta, dengelenmiş krank grubu, hazırlanan silindir kapakları ve doğru supap yayları birlikte düşünülmelidir.

yağlama sistemi de katalog sonuna bırakılmamalıdır. karter içi yağ kontrolü, pickup, baffle, yağ pompası, yağ soğutucu ve krank havalandırması kullanım şartına göre tasarlanmalıdır. 600 hp motoru yağ basıncı sensörü olmadan kullanmak, pahalı motoru kırmızı bir ikaz lambasına emanet etmektir. o lamba yandığında çoğu zaman toplantı zaten bitmiştir.

soğutma sistemi büyük radyatör takıp geçilecek bir kalem değildir. radyatör, fan kontrolü, termostat, yağ soğutucu, turbo su hatları, intercooler ve motor bölmesinden sıcak havanın tahliyesi birlikte çalışmalıdır. daha büyük parça her zaman daha iyi soğutma değildir; hava parçanın içinden geçemiyorsa yalnızca otomobilin önüne pahalı bir duvar takılmış olur.

600 hp hedefinde fabrika üstten intercooler düzenini korumak romantik olabilir ama sürekli yüksek yükte termal kapasitesi sınırlı kalacaktır. büyük ve doğru kanallandırılmış bir front-mount intercooler daha mantıklıdır. ancak boru çapı ve boru uzunluğu gereksiz büyütülmemeli; aksi hâlde güç kazanılırken gaz tepkisi öldürülür. şehir otomobili hedefi, dyno grafiğinin sağ üst köşesinden daha önemlidir.

turbo olarak devasa bir yarış turbosu değil, modern orta gövdeli, rulmanlı ve 600 hp sınırını karşılayabilecek bir ünite düşünülmeli. garrett g25-660 veya g30-660 sınıfı ürünler kağıt üzerinde 1.4–3.0 litre motorlarda 660 hp’ye kadar akış kapasitesiyle sunuluyor. Garrett G25-660   buna örnek olabilir. fakat katalogdaki 660 sayısı otomobilin otomatik olarak 660 hp üreteceği anlamına gelmez; yakıt, egzoz karşı basıncı, motor verimi, turbo gövdesi, irtifa ve kalibrasyon sonucu değiştirir.

seçimin amacı turboyu sınırının sonuna kadar sıkmak değil, 600 hp haritasında verimli bölgede çalıştırırken günlük haritada kabul edilebilir dolum elde etmektir. 2.0 litre motorda 2.500 devirde 600 hp beklemek mümkün değildir. mesele turbo gecikmesini yok etmek değil, kullanılamaz hâle getirmemektir.

egzoz manifoldu, external wastegate, downpipe ve turbo birlikte tasarlanmalıdır. yalnızca “büyük turbo + 3 inç downpipe” diye alışveriş listesi yapmak mühendislik değildir. wastegate kontrolü kötü olursa boost kararsızlaşır; downpipe geometrisi kötü olursa türbin çıkışında karşı basınç oluşur; katalizör yanlış seçilirse yüksek egzoz sıcaklığında sistem boğulur.

şehir kullanımı için 3 inç, yüksek akışlı katalizöre sahip, rezonatörlü ve valfli bir egzoz doğru seçim olur. valf kapalıyken uzun yolda uğultu üretmemeli, açıkken yüksek yükte akışı gereksiz kısıtlamamalıdır. katalizörsüz egzozun kokusunu, sesini ve muayene sorununu “yarış ruhu” diye anlatmaya gerek yok. insanın kendi otomobilinden yarım saat sonra yorulması performans değildir.

yakıt sistemi de 600 hp’ye uygun enjektör, regülatör, hat çapı, filtre ve basıncı yük altında koruyabilen pompayla yeniden kurulmalıdır. seçim yalnızca pompanın katalog debisine göre yapılmamalı; hedef yakıt basıncı, boost altında gereken diferansiyel basınç, pompa gerilimi ve yakıt sıcaklığı hesaba katılmalıdır. kabin konforu isteniyorsa bagaja sürekli uğuldayan yarış tipi pompa yerleştirmek yerine sessiz ve kontrollü bir çözüm aranmalıdır.

aktarma tarafında bilinçli biçimde stı 6mt yerine güçlendirilmiş 5mt tercih ediyorum. bunun teknik olarak daha kolay olduğu söylenemez. altı ileri stı şanzıman 600 hp için daha güvenli ve mantıklı başlangıç olurdu. beş ileri seçimin nedeni dönem karakterini, vites geçiş hissini ve gc8’in mekanik kimliğini korumak.

fakat fabrika içindeki dişlilerle 600 hp kullanmayı planlamak gerçekçi değildir. senkromeçli, mümkünse yol kullanımında aşırı uğultu üretmeyecek güçlendirilmiş dişli seti; kontrol edilmiş miller, merkez diferansiyel, ön ve arka diferansiyeller, akslar ve bağlantılar gerekir. düz dişli yarış seti dayanıklı olabilir ama sürekli dişli uğultusu şehir otomobili hedefiyle çelişir. senkromeçsiz dogbox ise daha da yanlış seçim olur.

debriyaj da “taşıyabileceğim en sert baskı” mantığıyla seçilmemelidir. günlük kullanıma uygun kavrama karakteri olan çift plakalı bir sistem, doğru volan ağırlığı ve sağlıklı hidrolik düzen gerekir. trafik içinde aç-kapa çalışan seramik yarış debriyajı kullanmak otomobili hızlı yapmaz; yalnızca sol bacağı yarış pilotuna çevirir.

beş ileri şanzımanın yaşaması sürücünün kullanımına da bağlıdır. 600 hp haritası, her ışıkta yüksek devirli awd kalkışı yapılacağı anlamına gelmemeli. boost-by-gear, birinci ve ikinci viteste tork sınırlaması ve kontrollü launch stratejisi şanzımanı koruyabilir. tepe beygiri sınırlandırmak yetmez; düşük ve orta devirde oluşan ani tork darbesi de yönetilmelidir.

süspansiyonda amaç otomobili yere yapıştırılmış gibi göstermek değil, lastiği bozuk zeminde yere bastırabilmektir. öhlins road & track veya kw v3 seviyesinde, gc8’e gerçekten uygun ya da bu şasi için uzman tarafından valflenmiş kaliteli bir sistem gerekir. öhlins’in güncel road & track kataloğunda gc8 için doğrudan kit bulunup bulunmadığı satın alma tarihinde ayrıca doğrulanmalıdır; sonraki nesil ımpreza kitini adaptörle takmak doğru mühendislik sayılmaz.

yay oranı tek başına seçilmemeli; otomobilin gerçek köşe ağırlıkları, kullanım yüksekliği, amortisör hareket mesafesi, lastik yanağı ve stabilizatörlerle birlikte belirlenmelidir. sert yay otomatik olarak iyi yol tutuş sağlamaz. amortisör darbeyi kontrol edemiyor veya lastik zeminden kesiliyorsa sert süspansiyon yalnızca daha yavaş ve daha rahatsızdır.

bütün burçları uniball veya sert poliüretan yapmak da bu projenin amacına aykırı olur. gerekli noktalarda group n tipi daha sert kauçuk takozlar, hassasiyet gereken birkaç bağlantıda kaliteli mafsal, diğer noktalarda sağlıklı kauçuk kullanılabilir. böylece direksiyon tepkisi iyileşirken kabine gereksiz titreşim ve mekanik ses taşınmaz.

jant ve lastikte iki takım kullanılmalı. günlük sette yağmur performansı, soğuk tutunma, çukur dayanımı ve ses seviyesi önemlidir. ikinci sette kuru zemin odaklı daha yapışkan lastik kullanılabilir. ikisini tek lastikte kusursuz çözmeye çalışmak, her koşulda ortalama kalan pahalı bir uzlaşma üretir.

17 inç dövme jant yeterlidir. 18 inç jant büyük fren için alan yaratabilir ama gc8’in kısa dingil mesafesinde yanak payını azaltır, darbe konforunu bozar ve dönem görünüşünü zedeler. doğru offset, scrub radius ve çamurluk açıklığı jantın markasından daha önemlidir.

fren tarafında stı tipi dört piston ön ve iki piston arka brembo düzeni, doğru disk, kaliteli hidrolik, yüksek kaynama noktalı sıvı, çelik örgülü hortum ve kullanım amacına uygun balatayla yol otomobili için güçlü temel oluşturabilir. yalnızca büyük kaliper takmak yeterli değildir. pedal oranı, ana merkez, ön-arka denge, abs davranışı, jant açıklığı ve fren soğutması birlikte değerlendirilmelidir.

günlük balatayla pist balatası aynı şey değildir. pist balatası soğukken kötü tutabilir, ses yapabilir ve diski hızlı tüketebilir. günlük balata ise uzun süreli yüksek sıcaklıkta zayıflayabilir. iki jant-lastik seti kullanıldığı gibi ciddi performans günü için ayrı balata seçeneği de düşünülebilir.

kabinde sabit yarış koltuğu yerine yatabilen recaro sportster cs istiyorum. çünkü otomobil emeklilikte kullanılacaksa ona binmek için her seferinde küçük bir jimnastik gösterisi yapmak istemiyorum. sportster cs, recaro tarafından yarış tipi gövde desteği ile yol koltuğu konforunu birleştiren, üç ve dört noktalı kemerlerle kullanılabilen bir spor koltuk olarak tanımlanıyor. Recaro Sportster CS   bu projenin şehir otomobili tarafına sabit bucket’tan daha uygun.

elbette koltuğun gc8’e doğru konsolla, doğru yükseklikte ve emniyet kemeri geometrisini bozmadan takılması gerekir. pahalı koltuğu yanlış kızak üzerine koyup sürücüyü tavana yaklaştırmak yükseltme değildir. direksiyon, pedal ve koltuk merkezi birbirini karşılamalıdır.

klima, hidrolik direksiyon, müzik sistemi ve makul ses yalıtımı korunmalı. bütün yalıtımı söküp sonra kabin gürültüsünden şikâyet etmek anlamsızdır. ağırlık azaltılacaksa ağır ve gereksiz parçalar seçici biçimde çıkarılmalı; uzun yol konforunu sağlayan her şey düşman ilan edilmemelidir. 20 kg kazanmak için otomobili iki saat kullanılamaz hâle getirmek benim aradığım mühendislik dengesi değil.

dış görünüş oem+ kalmalı. düzgün fabrika tamponları, doğru hava girişleri, dönemine uygun 17 inç jantlar, makul sürüş yüksekliği ve temiz gövde yeterli. 22b geniş gövde kopyası veya 555 grafikleri bu otomobili daha gerçek yapmayacak. gerçek stı ise kimliğini bağırmasına gerek yok.

başlangıç otomobilinde belirli bir version etiketine saplanmak yerine mümkün olduğunca az paslı, az kazalı, az kesilip biçilmiş gerçek stı gövdesi aranmalı. version v veya vı tercih edilebilir ama otuz yıllık otomobilde düzgün şasi, doğru etiketten daha önemlidir. çürük type ra’yı sırf nadir diye almak, temiz stı’dan daha iyi proje başlangıcı değildir.

satın alınırken şasi kodu, applied model etiketi, motor kodu, şanzıman kodu, diferansiyeller ve dccd donanımı birbiriyle karşılaştırılmalıdır. bu otomobiller arasında yıllardır motor, şanzıman, kaput, fren ve iç mekân parçaları dolaşıyor. mavi boya, kırmızı manifold ve stı logosu otomobilin kimlik belgesi değildir.

gövde tamamen ölçülmeden 600 hp motor yapılmamalıdır. marşpiyeller, taban, kriko noktaları, arka kuleler, ön şasi kolları ve süspansiyon bağlantıları pas ve eski onarım açısından incelenmelidir. şasi eğriyse büyük turbo takmak, temeli çatlak eve çatı havuzu yapmaktır.

kabin içine tam roll cage istemiyorum. kasksız kullanılan sokak otomobilinde baş hizasındaki çıplak çelik boru başka bir güvenlik riski yaratır. bunun yerine gövde ölçüldükten sonra gerekli kule bağlantıları, alt şasi elemanları, traversler ve lokal güçlendirmeler yapılmalı. her dikişi gelişigüzel kaynatmak da doğru değildir; gövdenin yorulma ve deformasyon davranışı hesaba katılmalıdır.

600 hp hedefinin en zor tarafı bu gücü bir kez üretmek değildir. sıcak havada, trafikten çıktıktan sonra, farklı yakıtla ve yıllar sonra aynı güvenlikle tekrar üretebilmektir. dyno üzerinde tek sefer görülen sayı proje değildir. soğutma, yağlama, yakıt, ecu koruması, şanzıman ve fren o sayıyı tekrar kullanılabilir hâle getiriyorsa ortada otomobil vardır.

benim yapmak istediğim gc8 bu yüzden yarış otomobili kılığına sokulmuş rahatsız bir garaj süsü değil. 98 oktanla sakin çalışan, klimayı açınca huysuzlanmayan, kasiste böbrek dökmeyen, egzoz valfi kapalıyken uzun yol yapılabilen; doğru yakıt ve doğru haritayla açıldığında 600 hp sınırına çıkabilen bir otomobil.

gc8’i değerli yapan şey modifiyeye açık olması değildir. doğru modifikasyonun hangi temel üzerinde kurulması gerektiğini daha fabrikadan çıkarken göstermiş olmasıdır.

emeklilik projesi dediğin insanı emekli eden proje olmamalı.